Gas natural vehicular en RD, la historia inconclusa

Vicente Abad y Grecia Sarita no se conocen, pero coinciden en dos aspectos: en primer lugar, ambos utilizan gas natural y, en segundo, los dos quieren volver a cambiarse a sistemas de combustión de gas licuado de petróleo (GLP).

Abad, desde su trabajo como conductor de transporte público en la ruta de la 27 de Febrero, y Sarita, desde sus actividades diarias, se ven perjudicados por la poca oferta de estaciones con gas natural para abastecerse. Esto provoca que, aunque se trate de un combustible tres veces más barato que su par, prefieran abandonar ese sistema.

En un contexto en el que suben los precios del petróleo en el mercado internacional por el conflicto bélico en el Golfo Pérsico, se pone en relieve el fracaso de un proyecto que buscaba promover el gas natural como una alternativa más económica y con menor impacto medioambiental.

• El proyecto de gas natural vehicular (GNV o GNC-Gas Natural Comprimido) en la República Dominicana se promovió principalmente durante el tercer gobierno de Leonel Fernández, aunque tuvo antecedentes desde su segundo mandato.

Lanzado oficialmente en el 2011, fue una iniciativa para reducir la dependencia de derivados del petróleo en el transporte público (especialmente taxis y carros públicos), ahorrar costos para los choferes y diversificar la matriz energética. Hoy, casi 15 años después, quedan vestigios de una política que se popularizó tan rápido como se desvaneció, en un panorama marcado por pocas unidades y aún menos estaciones de expendio.

Causas de la caída

El presidente de la Confederación Nacional de Organizaciones del Transporte (CNTU), William Figuereo, señala que los proyectos de gas natural vehicular en la República Dominicana han retrocedido por la falta de apoyo estatal y el incremento en los costos del combustible. Indica que el sector perdió dinamismo cuando se eliminaron incentivos y se encareció el gas.

Figuereo explica que, en sus inicios, el programa logró avances con la conversión de vehículos y la instalación de estaciones. Se financiaron equipos y se formaron técnicos para impulsar el uso del gas natural en el transporte público.

Sin embargo, sostiene que el aumento progresivo del precio del gas natural redujo su rentabilidad frente a otros combustibles, hasta una representación casi nula en el parque vehicular. En estos 15 años, el precio del gas pasó de 16 a 43.97 pesos por metro cúbico. Esto provocó la desmotivación de transportistas e inversionistas, lo que frenó la expansión del sistema.

El dirigente también destaca que estaciones y equipos instalados dejaron de operar debido a la baja demanda.

Gas natural en la actualidad

El uso de gas natural en vehículos sigue siendo limitado (usado principalmente en el transporte público), por lo que las estaciones de GNV no compiten en volumen con las de GLP o las de gasolina. Las cifras del sector han perdido relevancia con el tiempo.

En un estudio del Ministerio de Energía y Minas (MEM) correspondiente a 2018, se estimaron aproximadamente 16,678 vehículos usando GNV en todo el país (de un total estimado de unos 4.3 millones en ese entonces). Esto representaba menos del 0.4 % del parque vehicular.

Para 2011, las metas iniciales eran la conversión de alrededor de 20,000 unidades. Para impulsar estos resultados, se otorgaron 35 autorizaciones oficiales a talleres de conversión y se entregaron licencias tanto para la importación de sistemas como para las estaciones de expendio.

Diario Libre visitó algunas de las pocas estaciones que quedan y pudo constatar la inconformidad de los usuarios, quienes se ven limitados por la escasez  de opciones. Hasta febrero de 2023, había en el país 42 estaciones de servicio de GNV, pero solo 25 continuaban en operación.

Con la necesidad de repuntar el uso de gas natural, se lanzó en 2021 un Fideicomiso para el Programa de Masificación del Gas Natural (Masgas), con un fondo de 100 millones de pesos.

En su concepción, Masgas no se limitó a la conversión de vehículos mediante kits. También contempló la incorporación de unidades de transporte pesado diseñadas originalmente para operar con gas natural. Para estos casos, el fideicomiso asumiría costos como impuestos de importación, con el objetivo de reducir el precio de adquisición.

Desde el pasado 17 de abril, este medio trató de conseguir información actualizada sobre el alcance del proyecto y la posición del MICM sobre el tema. Sin embargo, la institución nunca ofreció una respuesta a la solicitud.